Article Type: News

Ce prestație va avea noul Dacia Jogger Hybrid în România?

Modelul Jogger Hybrid proaspăt lansat are un rol important de jucat pentru Dacia. Ulmis Horchidan, editor șef la Eurotax Romania (din cadrul grupului Autovista), explorează modul în care acest vehicul electric hibrid (HEV) se va comporta pe piața sa de origine.

În acord cu tendința mai largă de electrificare de pe piața auto, Dacia a lansat primul său model HEV. Combinând două motoare electrice și un motor cu combustie internă (ICE), se anticipează că producătorul auto va utiliza în curând grupul motopropulsor și pe alte modele.

Dacia Jogger
Sursă: Dacia

La prima vedere 

Jogger este o mașină serioasă pentru prețul său. Deși catalogat drept MPV de segment C, odată cu lansarea acestui vehicul, Dacia a reușit să își modeleze propriul segment de nișă. Doar foarte puțini competitori pe segmentul C sunt capabili să ofere același număr de caracteristici alături de un sistem de propulsie electrificat. Unul dintre puținii concurenți comparabili este Ford Tourneo Connect.

Dacia a gândit modelul Jogger atât pentru profesioniști, cât și pentru utilizatorii ocazionali din suburbii, care au nevoie de un vehicul spațios și modern, însă și extrem de versatil. Spațiul interior este generos pentru clasa sa și toate versiunile vin cu cinci sau șapte locuri, acoperind nevoi variate ale consumatorilor.

Materialele utilizate la interior sunt de calitate mixtă. Cele utilizate în locurile accesibile în mod normal sunt chiar bune pentru nivelul de preț. Pe de altă parte, elementele din plastic din zonele mai greu accesibile au o textură mai aspră. 

Comportamentul la condus și grupul motopropulsor

Dacia comercializează modelul Jogger cu două opțiuni de propulsie, ICE și HEV. Având în România prețul de 19.200 de euro, modelul Expression de un litru este propulsat de un motor pe benzină de 110 CP. Pentru cei care caută o variantă mai avansată, versiunea hibridă high-tech costă 24.250 euro, iar grupul motopropulsor are 140 CP.

Opțiunea HEV vine ca o surpriză plăcută. Având în vedere faptul că este primul model hibrid produs de Dacia, vehiculul a primit note bune. Integrarea perfectă, fără sincope, între motor și sistemul de propulsie electric face ca fiecare călătorie să fie plăcută.

În timp ce prețul modelului HEV este mai mare, alte influențe fac versiunea electrificată mai atractivă. În primul rând, în România există un stimulent la achiziție, precum și un impozit mai mic, ceea ce ajută la compensarea costurilor. În al doilea rând, consumatorii se bucură de un sistem de propulsie mai puternic și de transmisie automată.

Condusul modelului Dacia Jogger Hyrbid este o experiență relaxantă. Confortul scaunelor se încadrează în segmentul C, iar ergonomia este prietenoasă cu șoferul – funcțiile sunt ușor accesibile, iar poziționarea este intuitivă. Confortul la condus a fost bun în condițiile de testare, iar mașina a amortizat elegant micile denivelări.

Transmisia automată a modelului Jogger Hybrid dispune de un „mod B” care stimulează frânarea regenerativă, crescând simultan puterea de oprire a motorului. Acest lucru înseamnă o recuperare mai mare a energiei și un confort sporit pentru șofer în zonele urbane, deoarece pedala de frână poate fi folosită mai puțin.

Așteptările pieței și valorile reziduale

Modelul Jogger își propune să satisfacă nevoi de piață diverse. Aceasta include și înlocuirea a trei modele Dacia a căror producție a încetat: Logan MCV, Dokker și Lodgy. Prin urmare, în România, așteptările pentru noul Jogger sunt mari.

Modelul a avut un start bun. De la lansarea în România a modelului convențional, în iulie 2022, Dacia a vândut circa 5.000 de unități Jogger, iar înmatriculările de autoturisme noi cresc continuu. În primele șase luni ale anului 2023, modelul Jogger a ocupat poziția a treia în ierarhia națională a vehiculelor din segmentul C.

Utilizând date de piață din luna mai pentru a analiza modele Jogger vechi de șase luni, în special versiunea ICE de 110 CP, valoarea reziduală (RV) exprimată ca procent reținut din prețul de listă (%RV), a fost în România de 92%. Deși este nevoie de un an întreg de vânzări pentru a avea o imagine mai clară, valoarea reziduală a modelului are cu siguranță un start bun. În plus, prețurile în creștere ale autoturismelor noi îi va consolida poziția.

Se așteaptă ca versiunea HEV să urmeze aceeași tendință de menținere a valorii ca și versiunea ICE. În termeni procentuali însă, se va situa probabil mai jos decât modelul ICE din cauza prețului semnificativ mai mare.

Ce valoare ar putea să rețină în România o Dacia Jogger cu cinci locuri după 48 de luni și 120.000 km? Un scenariu comercial realist pentru Jogger Hybrid 140 Expression previzionează 50%, în timp ce previziunea pentru modelul Jogger TCe 110 Expression cu motor pe benzină este marginal mai mare, la 54,5%.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.

Dilema încărcării autovehiculelor electrice în Europa

Marile piețe auto din Europa se străduiesc să își îmbunătățească infrastructura pentru autovehicule electrice, astfel încât să sporească vânzările de autovehicule cu zero emisii. Dar pentru unii, acest lucru devine un joc nesfârșit de-a șoarecele și pisica, în care vânzările nu sunt suficient de mari pentru a justifica investiția, dar este nevoie de infrastructură pentru a îmbunătăți absorbția.

În toată Europa (inclusiv în Regatul Unit și în statele AELS), popularitatea autovehiculelor electrice cu baterii (BEV) a crescut în prima jumătate a anului, atingând 11,6% din totalul înmatriculărilor de autovehicule noi. Astfel, s-a înregistrat o creștere de la nivelul de 7,6% din aceeași perioadă a anului trecut. În general, numărul de BEV-uri vândute în S1 2022 a crescut cu 31,6% față de anul precedent.

Aceasta reprezintă 647.479 de autovehicule vândute în întreaga regiune între ianuarie și iunie. Potrivit AsCu toate acestea, infrastructura dedicată autovehiculelor electrice nu s-a adaptat la acest ritm, ceea ce înseamnă că, în curând, ar putea exista un decalaj între țările cu o rețea de electricitate și o rețea de încărcare bine dezvoltate și cele care nu dispun de acestea. În contextul în care Comisia Europeană încearcă să pună capăt vânzării de autovehicule noi care nu au zero emisii până în 2035, problema infrastructurii va fi un subiect de discuție important.ociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), la sfârșitul anului 2020, BEV-urile reprezentau 0,5% din parcul auto al Uniunii Europene. Acest număr a crescut probabil datorită volumului mare de înmatriculări înregistrate în 2021 și 2022.

Doar două țări domină rețeaua de încărcare

În iunie 2022, ACEA a publicat concluzii subliniind această problemă. Jumătate din stațiile de încărcare publice pentru autovehiculele electrice din blocul comunitar se află în doar două țări: Țările de Jos (29,4% din stațiile de încărcare) și Germania (19,4%). Aceste națiuni reprezintă doar 10% din suprafața UE, ceea ce înseamnă că restul de 90% trebuie să împartă 51,2% din actuala infrastructură de încărcare.

Diferențele în clasamentul din concluziile ACEA sunt uriașe, Țările de Jos având de 1.600 de ori mai multe stații de încărcare decât țara cu cea mai slabă infrastructură, Cipru. De fapt, olandezii au mai multe stații de încărcare decât alte 23 de state membre la un loc.

Există, de asemenea, o diviziune clară între țările din Europa Centrală și de Est și cele din Europa de Vest. România, de exemplu, este de șase ori mai mare decât Țările de Jos din punct de vedere al suprafeței, dar are doar 0,4% din rețeaua de încărcare din Europa.

„În prezent, în România există aproximativ 3.000 de stații de încărcare, care deservesc circa 14.000 de BEV-uri”, a comentat Ulmis Horchidan, redactor-șef la Eurotax în România (parte a Grupului Autovista). „Cu toate acestea, Ministerul Mediului are un plan care prevede construirea a încă 15.000 de stații de încărcare în următorii patru-cinci ani”.

În timp ce creșterea numărului de BEV-uri în România poate părea impresionantă, cu o creștere de 410,3% în S1 2022 față de anul precedent, potrivit ACEA, Horchidan avertizează că imaginea arată diferit atunci când este comparată cu alte tipuri de combustibil.

„Pentru fiecare autovehicul nou vândut pe plan local, indiferent de tipul de combustibil, există trei importuri de autovehicule rulate în fiecare lună”, a adăugat el. „În plus, aproape toate BEV-urile noi au fost achiziționate cu ajutorul uneia dintre cele mai mari subvenții din UE, în valoare de 10.000 de euro. Acest lucru a accelerat înmatricularea lor, dar probabil că se vor înregistra scăderi.”

De asemenea, România se află pe penultimul loc în ceea ce privește vârsta medie a parcului auto din UE, de 16,9 ani. Prin urmare, este clar că șoferii își păstrează autoturismele mai mult timp, ceea ce înseamnă că piața BEV mai are un drum lung de parcurs pentru a atinge popularitatea necesară pentru a justifica investiții suplimentare în infrastructură. Potrivit ACEA, la sfârșitul anului 2020, BEV-urile reprezentau doar 0,1% din parcul auto al țării.

Creșterea continuă pe întreg continentu

Nu toate piețele auto mai mici au deficiențe în ceea ce privește infrastructura de încărcare. Austria are un parc auto cu aproximativ două milioane de unități mai mic decât România. Dar se situează pe locul cinci în Europa în ceea ce privește densitatea stațiilor de încărcare în raport cu numărul de locuitori și pe locul șapte în ceea ce privește infrastructura în raport cu suprafața.

„În prezent, există aproximativ 14.000 de stații de încărcare în Austria, operate de aproximativ 350 de furnizori diferiți”, a declarat Robert Madas, Eurotax (parte a grupului Autovista), șef regional de evaluări, Austria, Polonia și Elveția. „BEV-urile au o cotă de piață de aproximativ 13,6% din înmatriculările de autoturisme noi, pe drumurile din țară circulând 93.811 de unități, reprezentând 1,8% din totalul autoturismelor”.

Deși poate părea că există un dezechilibru, densitatea teritoriului Austriei face ca șoferii să nu se afle niciodată departe de o stație de încărcare, chiar dacă disponibilitatea va deveni probabil discutabilă pe măsură ce vânzările de BEV cresc.

„Cred că infrastructura este în prezent la un nivel bun”, a adăugat Madas. „Cu toate acestea, având în vedere creșterea cotei de piață a autovehiculelor electrice, s-ar putea să devină mai problematică în viitor, dacă ritmul de creare de noi stații de încărcare nu va fi susținut”.

Sunt necesare mai multe investiții pentru încărcarea autovehiculelor electrice

ACEA consideră că va fi nevoie de aproximativ 6,8 milioane de stații de încărcare publice până în 2030, pe măsură ce țările UE avansează cu strategiile privind autovehiculele cu zero emisii, iar constructorii auto continuă să renunțe la modelele cu motor cu combustie internă.

Cu toate acestea, dacă numărul de stații de încărcare crește în același ritm ca în ultimii cinci ani, cu 180%, numărul total de 307.000 nu va fi suficient. Atingerea nivelului necesar va însemna o creștere de 22 de ori a numărului de stații de încărcare instalate anual.

Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi (RICA), propus de Comisia Europeană anul trecut, este menit să contribuie la soluționarea acestei situații. Cu toate acestea, ACEA susține că ambițiile acestui regulament sunt complet insuficiente.

RICA prevede că pentru fiecare BEV ușor, fie că este vorba de un autoturism, fie de un autovehicul comercial ușor, vândut într-o țară, trebuie să se asigure o infrastructură publică de încărcare de 1 kW, și respectiv de 0,66 kW pentru fiecare plug-in hibrid (PHEV) vândut.

În plus, de-a lungul rețelei principale de drumuri TEN-T de pe continent, trebuie să se creeze, la fiecare 60 km, stații de încărcare accesibile publicului, care să ofere o putere de cel puțin 300 kW și să includă cel puțin o stație individuală cu un încărcător de 150 kW. Până în 2030, puterea totală a acestor stații trebuie să se dubleze, ajungând la 600 kW, cu un minim de două stații de încărcare de 150 kW.

„În timp ce unele țări fac progrese în ceea ce privește implementarea infrastructurii, majoritatea a rămas în urmă”, a declarat fostul director general al ACEA, Eric-Mark Huitema. „Discrepanțele puternice demonstrează necesitatea unor obiective RICA ambițioase și armonizate în toate statele membre ale UE.”

„Îndemnăm factorii de decizie politică să consolideze RICA, astfel încât să se poată atinge obiectivul de a crea o rețea europeană densă de stații de încărcare, care să se întindă de la nord la sud și de la est la vest”, a adăugat el.

Infrastructura de încărcare poate influența în mod decisiv succesul sau eșecul pieței autovehiculelor electrice cu baterii. În cazul în care o țară nu reușește să instaleze suficiente stații de încărcare, conducătorii auto ar putea fi descurajați să cumpere un BEV, în special cei care nu dispun de o parcare în afara străzii și nu-și pot instala o stație de încărcare la domiciliu.

Având în vedere că Uniunea Europeană interzice vânzările de modele noi pe benzină, diesel și hibride până în 2035, trebuie să existe o rețea puternică pe întregul continent pentru a consolida încrederea în tehnologie. În caz contrar, vânzările ar putea stagna, deoarece șoferii se vor îndrepta spre piața mașinilor rulate pentru modelele pe benzină și diesel. Prin urmare, suntem pe ultima sută de metri în privința asigurării investițiilor, fiind necesară o creștere a numărului de instalări de stații de încărcare pentru a îndeplini cerințele preconizate.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.

Economia circulară și industria autovehiculelor: trecerea la autovehicule cu zero emisii de carbon

Sustenabilitatea și strategiile de economie circulară merg mână în mână, autovehiculele fiind produsul perfect pentru a fi reutilizat, recondiționat și reciclat. De asemenea, constructorii de autovehicule pun din ce în ce mai mult accentul pe ecologizarea producției de autovehicule și a lanțurilor de aprovizionare. Rebeka Shaid, jurnalistă la Autovista24, analizează câteva dintre abordările circulare ale industriei auto pentru a produce un autovehicul cu zero emisii de carbon, dând ca exemplu eforturile SkodaBMW și un start-up olandez promițător, Circularise, care speră să facă industria auto mai circulară.  

În timp ce constructorii de autovehicule se confruntă cu numeroase provocări pe măsură ce trec la forme mai puțin poluante de electromobilitate, consensul este că industria trebuie să privească dincolo de autovehiculele electrice cu baterii (BEV) pentru a decarboniza transportul. Stabilirea unor strategii concise de economie circulară poate ajuta sectorul auto să reducă emisiile de carbon pe durata ciclului de viață al autoturismelor. Dar de ce este nevoie pentru ca un vehicul să fie cu adevărat circular?

Deșeuri auto cu zero emisii de carbon

Aceasta este o chestiune pe care Forumul Economic Mondial și Consiliul Mondial al Întreprinderilor pentru Dezvoltare Durabilă încearcă să o abordeze după ce au creat Circular Cars Initiative. Proiectul are o agendă clară: creșterea sustenabilității de mediu a mobilității.

Analizând modul în care noile tehnologii și modele de afaceri pot închide buclele în privința materialelor și a producției, ideea centrală este aceea a unui autovehicule cu zero emisii de carbon, un „autovehicul care și-a atins potențialul maxim în ceea ce privește eficiența emisiilor de carbon”. Deși experții din industrie recunosc faptul că lanțul valoric al industriei auto nu va fi niciodată complet lipsită de emisii, acesta poate fi îmbunătățit prin concentrarea asupra unui nivel net zero de deșeuri de materiale.

La urma urmei, o economie circulară se bazează pe principiul reutilizării și reciclării resurselor, inclusiv a oricărei componente, de la anvelope la caroseria autovehiculului, cu scopul de a prelungi durata de viață a autovehiculelor și a componentelor acestora. Aceasta poate implica partajarea, închirierea, repararea, recondiționarea și reciclarea materialelor și produselor pentru o perioadă cât mai lungă de timp posibil. Ținând cont de faptul că UE generează peste 2,5 miliarde de tone de deșeuri pe an, iar la nivel mondial există doar 8,6 % de deșeuri circulare, este esențial să avem grijă de resurse.

Închiderea circuitului de producție a autovehiculelor

Directiva UE privind autovehiculele scoase din uz prevede că 95% din materiile prime din autoturisme și camionete trebuie să fie reutilizabile sau recuperabile, în funcție de greutatea vehiculului. Stabilirea unor ținte și obiective clare contribuie cu siguranță la limitarea deșeurilor provenite de la autovehicule și de la componentele acestora. Companiile din industria autovehiculelor depun din ce în ce mai multe eforturi pentru a-și îmbunătăți gradul de circularitate, fapt ce se manifestă sub diverse forme.

Constructorul auto ceh Skoda, parte a grupului Volkswagen (VW), a declarat pentru Autovista24 că se implică activ în aplicarea principiilor economiei circulare. „Urmărim patru principii cheie: reducem la minimum impactul negativ asupra mediului, diminuăm aportul de resurse și pierderea acestor resurse, în timp ce maximizăm circulația resurselor”, a declarat Martina Špittová de la Departamentul de comunicare corporativă al Skoda din Republica Cehă.

electromobilitate
Sursă: Skoda

Aceasta a adăugat că o echipă interdisciplinară a constructorului auto lucrează la implementarea acestor concepte în coordonare cu Departamentul de ecologie și protecție a muncii. Špittová a subliniat că economia circulară este „o parte integrantă” a strategiei Skoda. Marca colaborează îndeaproape cu societățile de reciclare și cu furnizorii pentru a reduce cantitatea de materii prime și pentru a prelungi durata de viață a materiilor prime folosite. Utilizarea eficientă a resurselor, a spus ea, prezintă, de asemenea, beneficii financiare.

Așadar, care sunt câteva dintre reperele Skoda în ceea ce privește sustenabilitatea? „La unitățile de producție din Cehia, nu aruncăm niciun deșeu de producție la groapa de gunoi. Aceasta înseamnă că toate deșeurile rezultate din producție sunt refolosite material sau energetic”, a spus ea, adăugând că Skoda a extins activitățile circulare și la unitățile sale de producție din India și Rusia.

Constructorul auto folosește huse pentru scaune fabricate din sticle PET reciclate, combinând lâna cu poliesterul reciclat. De asemenea, este implicat în proiecte-pilot axate pe refolosirea sticlei scoase din uz de la autovehicule în procesul de producție. În atelierul său de vopsitorie, Skoda utilizează calcar măcinat, care absoarbe particulele reziduale de vopsea, eliminând astfel nevoia de apă într-un proces cunoscut sub numele de „separare uscată”.

Renunțarea la o economie liniară, care presupune preluarea de materii prime, fabricarea unui produs și apoi aruncarea acestuia la final, nu este o idee utopică, deși fluxul liniar este încă standardul în industria auto. Unul dintre constructorii auto care speră să schimbe această situație este BMW, care își propune să „devină cea mai sustenabilă companie auto din lume”.

Abordarea „holistică” a BMW

Constructorul cu sediul la München a provocat uimirea participanților la ediția de anul trecut a IAA Mobility, unde a prezentat un BEV complet reciclabil, modelul i Vision Circular. Deși acest concept car nu va fi lansat decât în 2040, ne dezvăluie cum ar putea arăta un autovehicul circular.

Designul se bazează pe materii prime 100% reciclabile, atât vechi, cât și din surse regenerabile, iar BMW a creat în mod intenționat acest autovehicul cu patru locuri având în vedere economia circulară. Suprafața, de exemplu, este realizată din aluminiu secundar, în timp ce anvelopele sunt create din cauciuc natural certificat. BMW a declarat că interiorul este 100% sustenabil, bordul fiind imprimat 3D și produs din plastic reciclat. Pudra de lemn, și aceasta imprimată 3D, poate fi găsită în volan. Designul a fost descris drept „perturbator”.

Benedikt Fischer, purtător de cuvânt al BMW Group, a explicat pentru Autovista24 cum urmărește compania să reducă utilizarea materiilor prime în fabricarea autovehiculelor. „Lucrăm pentru a atinge o sustenabilitate holistică în toate privințele, prin creșterea treptată și semnificativă a ponderii materiilor prime secundare în autovehicule”, a spus el. „În prezent, autovehiculele sunt fabricate din aproape 30% materii prime reciclate și refolosite. Cu abordarea noastră „Secondary First”, ne așteptăm ca ponderea materiilor prime reciclate și refolosite să crească în mod constant până la 50%.

În procesul de producție, a adăugat el, principalele grupuri de materii prime sunt din ce în ce mai mult sortate și reciclate, în timp ce BMW încearcă să utilizeze și mai multe materii prime secundare în lanțul de aprovizionare, în funcție de disponibilitatea pe piață. Un proiect-pilot pe care compania l-a inițiat în colaborare cu o companie de produse chimice BASF și cu societatea de reciclare Alba Group are ca scop reducerea utilizării materialelor plastice primare.

Concept de design circular

„Alba Group analizează autovehiculele BMW Group scoase din uz pentru a stabili dacă este posibilă reutilizarea plasticului de la un autovehicul la altul”, a declarat Fischer. „Într-o a doua etapă, BASF evaluează dacă reciclarea chimică a deșeurilor preselectate poate fi utilizată pentru a obține ulei de piroliză. Acesta poate fi apoi folosit ca bază pentru noi produse din plastic. În viitor, o garnitură de ușă nouă sau alte componente ar putea fi fabricate dintr-un tablou de bord uzat.

Fischer a adăugat că BMW s-a orientat către un concept de „design circular”, care, explică el, va garanta o capacitate de dezmembrare economică a autovehiculelor. „Este esențial ca dezasamblarea autovehiculului și a componentelor sale individuale să fie rapidă și eficientă din punct de vedere al costurilor. Totul începe cu construcția vehiculului, care trebuie realizată astfel încât să permită îndepărtarea materialelor la sfârșitul duratei de viață a autovehiculului fără ca diferitele tipuri de materiale să fie amestecate între ele.

Constructorul bavarez de autovehicule are în vedere, de asemenea, creșterea circularității oțelului, unul dintre materialele cu un nivel ridicat de emisii, dar care este totodată 100% reciclabil. BMW a semnat recent un acord cu unul dintre cei mai mari producători de oțel din Europa, Salzgitter AG, pentru a crește utilizarea de oțel cu conținut scăzut de carbon în fabricile sale europene, numindu-l un pas important în direcția reducerii substanțiale a emisiilor de CO2 în rețeaua de furnizori, esențială pentru ca industria să devină cu adevărat sustenabilă.

Transparența în lanțul de aprovizionare pentru construcția de autovehicule

Lanțul de aprovizionare este responsabil pentru 80% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale unei companii, iar în prezent tot mai mulți constructori auto solicită dovezi că materiile prime pe care le folosesc sunt sustenabile. Societatea olandeză Circularise susține această misiune. Ajută întreprinderile să urmărească materiile prime și produsele, cu scopul de a verifica originile, certificatele și amprenta de CO2 , totul cu ajutorul blockchain.

Tânăra companie face parte dintr-un sistem de certificare finanțat de UE pentru materiile prime din pământuri rare, care se folosesc în sistemele de propulsie ale autovehiculelor electrice, despre care se știe că sunt mari generatoare de emisii. Proiectul cu durata de trei ani, denumit Circular System for Assessing Rare Earth Sustainability (Sistem circular pentru evaluarea sustenabilității pământurilor rare), va crește transparența în ceea ce privește practicile sustenabile în cadrul lanțurilor de aprovizionare. Fondatorul și directorul general al Circularise, Jordi de Vos, a declarat pentru Autovista24 că există o cerere din ce în ce mai mare de materii prime trasabile, în special baterii.

Dar când de Vos a fondat start-upul în 2016, a realizat că nu exista la acel moment nicio organizație care să poată închide toate circuitele atunci când vine vorba de urmărirea și localizarea originii materiilor prime. „De fapt, am constatat că cel mai important blocaj în momentul de față este reprezentat de informații [and] dacă nu ai informația corectă este evident că nu poți face alegerea corectă”, a spus el.

Digitizarea materiilor prime

Așadar, cum se asigură compania că toate părțile interesate din rețeaua de aprovizionare au acces la datele corecte? Prin crearea unui sistem care, în acest caz, urmărește pământurile rare folosind tokenuri blockchain sau pașapoarte digitale, în rețeaua de aprovizionare, de la extracție până la sfârșitul ciclului de viață. Blockchain permite părților să înregistreze informații în siguranță și într-un mod certificabil. Acesta permite furnizorilor să descrie materiile prime și produsele, iar Circularise consideră că are un mare potențial pentru industria prelucrării.

De Vos a subliniat că start-upul colaborează cu terțe părți independente pentru a audita materiile prime pentru a asigura verificarea. „Lucrăm îndeaproape cu auditorii, pentru a ne asigura că datele introduse la început sunt corecte. Pentru că numai așa se poate garanta integritatea informațiilor pe care le putem obține. Cred că este important și să înțelegem că blockchain nu este o soluție pentru orice problemă. Este doar un instrument.”

Economia circulară
Sursă: Circularise


Compania colaborează cu diverși constructori de autovehicule, inclusiv cu Porsche. Într-un proiect anterior, Circularise a ajutat marca germană să stabilească trasabilitatea materialelor plastice, folosind blockchain, garantând în același timp utilizarea de materii prime sustenabile în autovehiculele Porsche. De Vos a dezvăluit că firma a experimentat și cu alte materiale, inclusiv aluminiul, unele produse din oțel, vopsele, precum și învelișuri. În calitate de furnizor de transparență a lanțului de aprovizionare prin blockchain, Circularise are ca misiune principală urmărirea materiilor prime de la sursă până la produs, fără a compromite confidențialitatea.


Societatea de consultanță McKinsey estimează o creștere bruscă a emisiilor provenite de la materiile prime de la 18% din emisiile generate de autovehicule pe durata ciclului de viață la peste 60% până în 2040. În timp ce această creștere reprezintă o provocare, ea poate aduce, de asemenea, noi oportunități pe calea către un autovehicul cu zero emisii de carbon.

„Sunt destul de sigur că va exista o presiune mai mare pentru reglementări pe aceste teme”, a spus de Vos. „Știm că există o cerere mai mare din partea consumatorilor și a mărcilor de autovehicule. Nimic nu ne împiedică să urmărim ceea ce punem pe piață astăzi și s-ar putea să nu aibă un beneficiu real pe termen scurt”, a spus el. „Dar este o modalitate de a crea o rezervă pentru viitor, cel puțin în ceea ce privește datele, și sperăm că, peste 20 sau 30 de ani, vom putea face alegeri de reciclare mai bune decât în prezent.

Cum majoritatea constructorilor de autovehicule se străduiesc să devină neutri din punct de vedere al emisiilor de carbon până la mijlocul acestui secol, dacă nu chiar mai devreme, economia circulară oferă un cadru pentru a face aceste alegeri mai bune. Să sperăm că nu va fi nevoie să așteptăm 20 de ani pentru ca aceste companii auto să aleagă opțiuni de reciclare mai bune.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.